[摘要] 近日，记者前往青荣城际铁路即墨段施工工地进行探访，目前，青荣城际铁路即墨段约21.5公里的双线轨道的“三捣二稳”粗调已经结束，轨道率先进入了精调阶段，预计将于9月30日前达到联调联试条件。
近日，记者前往青荣城际铁路即墨段施工工地进行探访，目前，青荣城际铁路即墨段约21.5公里的双线轨道的“三捣二稳”粗调已经结束，轨道率先进入了精调阶段，预计将于9月30日前达到联调联试条件。
这意味着，在这一个月内，通过5~6次的精细调试，青荣城际铁路即墨段的轨道与设计要求的误差将达到零。随着建设的不断推进，青荣城际铁路将在9月底完成“硬件”的建设工作，步入“正轨”，随即进入通信、程序等“软环境”的试跑期。由于青荣城际铁路将从即墨北站使用联络线接入胶济铁路，所以即将于10月开始的联调联试也将为年底通往济南方向的正式开跑做好“热身”准备。
众所周知，青荣城际铁路建成后的时速将达到250公里，然而许多人不知道，“家底厚”的青荣城际铁路从一开始就是按照350公里时速建设的，未来只要换掉铁轨设备就能实现提速，部分路段将实现350公里时速的“高级配置”，从而提升山东半岛“旅游圈”、“产业圈”、“经济圈”的深度交互与发展。
半岛城市交通省时一半
自2010年开建以来，青荣城际铁路就备受各界关注，原因无非是搭建了一座连接山东半岛的城市“桥梁”，不仅节约了通行时间，而且增加了合作机遇，为市民提供了新的出行选择。
作为山东省条区域性城际高速铁路，青荣城际铁路将途经青岛北站、即墨北、莱西北、莱阳、海阳北、桃村北、官庄、烟台南、牟平、威海北、威海、文登东、荣成等13个车站，时速将达到250公里。由于即墨到青岛的青荣城际铁路需要2015年才能建成，所以自明年开始，从荣成到青岛的市民可以选择搭乘青荣城际铁路，到即墨北站下车，然后乘坐大约45的汽车到达青岛，这是目前看来较为便捷的路线。
除此之外，还有两种方式可以选择。据中铁十四局青荣铁路指挥部第三项目部项目经理孙建党介绍，由于青荣城际铁路将从即墨北站使用联络线接入胶济铁路，所以动车不会在即墨北站彻底停下，会继续向济南方向行驶，可以在胶州北、高密等站经停，最终到达济南。所以从荣成前往青岛的过程中，可以选择在胶州下车，再坐火车前往青岛。或者从即墨北站下车后，再到即墨站乘坐火车前往青岛。
青荣城际铁路的通车，意味着荣成将从此改写没有铁路的历史，以前需要花费3.5~4个、只能乘坐汽车往来的交通方式将被仅需1~2的青荣城际铁路所取代。届时，济南到青岛将由原来的2个多缩短至1个，济南通往烟台、威海的时间也将由目前的8减少至2~3。而青岛至烟台的行程也将由3.7缩短至1.5，青岛至威海则将由4.3缩短至1.7，真正实现动车组“公交化”运行。
对于人们所关心的票价问题，中铁十四局三公司青荣铁路项目部工程部长杨生明告诉记者，与现在青岛到济南的动车组相比，随着速度的提升，青荣城际铁路的票价也会相对有所提高。
促进产业经济双重“提速”
作为山东省“四纵四横”中“四纵”之一的“烟大轮渡-蓝烟-胶新”铁路通道的一部分，青荣城际连接青岛、烟台、威海三市，向北通过烟大轮渡连通辽东半岛，南接胶新线延伸并入陇海线，向西通过胶济客运专线并入京沪高铁通道，是胶东半岛城市群的重要联络通道。
年底开通济南方向后，不仅将解决山东半岛城市之间以往的交通“障碍”，满足旅客运输需求，大幅拉近青烟威三地的时空距离，同时还将完善山东半岛综合交通体系，带动城市之间的贸易往来、旅游商业、装备制造等多产交互延伸。以青荣城际铁路开通为契机，充分发挥交通走廊吸聚人流、物流、资金流、信息流的综合优势，加速产业集聚发展，从而提速区域经济一体化，使得胶东半岛群依托这条铁路真正实现半岛“一通勤圈”，显现“同城效应”，从而促进地区经济的长线发展。
山东半岛实现“一通勤圈”
青荣城际铁路即墨段完工90%精调后误差为零新技术首次用于国内铁路建设
沿着21公里的青荣城际铁路即墨段一路走来，记者看到，即墨北站的站台已经基本建好，3辆调试车停在站台外，大大小小的调试设备也在铁轨上来来往往的忙碌着。与周围安静的村庄相比，已完成90%的青荣城际铁路依然显得格外热闹。
工人们挥洒了近3年的汗水，终于要在这片土地“开花结果”。虽然还没有正式通车，但当记者踏上铁轨的那一刻时，仿佛听到了火车开出的轰鸣声，听到了青烟威荣四地贯通后的融合与发展，也听到了往来客商络绎不绝的贸易与通达。大小设备上阵纠正误差
一个形似机器人的设备吸引了记者的注意。据现场的工作人员介绍，这台设备叫做捣固机，铁轨粗调过程中，它是辅助大型机器调试的“得力干将”。很多人都坐过火车，但并不是所有人都知道铁路是怎样建成的。在铁路建设中，1毫米的误差都要被扼杀在“摇篮”里。
在前期粗调的过程中，所谓的“三捣二稳”，就是大型机械捣固车捣固结束后，稳定车再进行稳定，假设轨距要求为1.435米，如果测量后的数据为1.436米，这1毫米的误差就需要机器和人力进行重新调整。“根据我国制定的行业标准《高速铁路轨道工程施工技术指南》，要求粗调后的误差为8毫米，经过5~6次的精调后，无论是轨距还是铁轨的标高，都不允许有1毫米的误差。”中铁十四局三公司青荣铁路项目部工程部长杨生明告诉记者，“此外，500米一根的铁轨全部实现无缝化焊接，这样一来可以提升运行速度，粗调后的速度大约能达到80公里/时，精调后的速度能达到250公里/时。”
铁路灰枕使用“青岛造”
记者在现场发现，从站台出发时的铁路有4条铁轨，向前百余米后，4条铁轨相交为2条，不仅如此，从铁轨道岔的地方开始，不仅铁路灰枕发生了变化，就连小到一颗螺丝钉也变得“与众不同”。记者注意到，作为“停车场”的4条铁轨使用的是弧形的灰枕，而到了道岔后使用的灰枕则采用方形。而这两种灰枕，全部是由莱西轨排基地所生产，这也意味着，连接胶东半岛城市群的山东省条区域性城际高速铁路使用了“青岛造”的灰枕，无论对于生产企业还是青岛制造业来说，都是一次技术和产业的双重飞跃。
此外，青荣城际铁路还首次采用了“加筋法”，在建筑物基础软弱处的土基中加入特殊材料，不仅可以节约土地，还可以达到美观效果。这也是该技术首次用于国内铁路建设，为青荣城际铁路仅用1年零5个月就完成总任务68%的速度起到了不小的推动作用。本报记者李倚慰
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